„Нямаме търпение за водород“: Rolls-Royce – Warren East за бъдещето на производителя на двигатели – The Guardian.
Напускащият си главен изпълнителен директор поглежда назад към седемте си години начело и как устойчивото авиационно гориво може да задвижи пътуването до нетната нула.
Уорън Ийст казва, че е било „привилегия“ да ръководи Rolls-Royce в продължение на седем години, докато се готви да се пенсионира в навечерието на Нова година. Но също така е свързано със значителна болка.
Битките на Ийст варират от споразумение на стойност £671 милиона за огромен скандал с подкупи и корупция отпреди неговото време до откриването на скъпи пукнатини в реактивните му двигатели. Тогава Covid-19 удари, спирайки самолетите, чиито двигатели Rolls-Royce произвежда и обслужва.
Кризата беше екзистенциална за може би най-прочутата индустриална компания в Обединеното кралство. East се зае да намери повече от £7 милиарда от инвеститори и кредитори и съкрати 7000 работни места.
Сега, казва той, „инструментите са налице“ за неговия наследник, бившият изпълнителен директор на BP Туфан Ергинбилгич, да подобри финансовите си резултати – и може би дори да излезе от състоянието на постоянна криза. Ергинбилгич, две години по-възрастен от 61-годишния Ийст, ще поеме поста на 1 януари.
Уорън Ийст, седнал в офиса на Rolls-Royce в Лондон.
Със сигурност се надявам да му е по-лесно по отношение на проблемите.
Ийст, инженер с образование в Оксфорд, се присъедини към борда на Rolls-Royce през 2014 г., но набързо беше назначен като главен изпълнителен директор след внезапното напускане на предшественика Джон Риштън. Беше нещо като изненадващо второ действие: през 2013 г. East обяви своето „пенсиониране“ като главен изпълнителен директор на Arm, базираният в Кеймбридж дизайнер на чипове, който той вгради в най-успешната технологична компания в Обединеното кралство (преди по-късно да бъде грабната от японската Softbank).
Rolls-Royce е много различен бизнес с 44 000 служители в 14 държави. Базирана в Дарби, тя продава реактивни двигатели на загуба и прави печалби от поддръжка по-късно – така че когато по време на пандемията летните часове паднаха до само около 10% от нивата от 2019 г., това беше катастрофа. След генерирането на малко под 1 милиард паунда в брой през 2019 г., той изгори до 4,2 милиарда паунда през 2020 г., дори с помощта на схемата за отпуск на правителството на Обединеното кралство за изплащане на заплати.
Ийст обаче казва, че компанията, която беше национализирана през 1971 г., след като изпадна в несъстоятелност поради нарастващите разходи за разработка на двигателя RB211, „никога не е поискала пряка подкрепа от правителството този път (въпреки че заем от £2 милиарда беше подкрепен от държавна агенция). Едноименният бизнес с луксозни автомобили беше отделен от основните реактивни двигатели в момента на национализация.
„Мисля, че светът е на различно място от 70-те години на миналия век“, казва той. „Не съм сигурен, че държавното спасяване би било практично от политическа гледна точка.“
Летателните часове на двигателите са отново над 70% от нивата преди пандемията, но дори ако възстановяването им продължи, страхът от пандемията добави тежест към дългосрочните опасения на инвеститорите.
Въпреки това има основания за оптимизъм за наследника на Изток. В Китай, където широкофюзелажни самолети с две пътеки и двигатели на Rolls-Royce често се използват за маршрути на къси разстояния, политиката за нулев Covid, следвана от китайския Си Дзинпин, означава, че летателните часове все още са около 30%. Но решението на Китай да отвори отново въздушното си пространство и да прекрати правилата за карантина за пристигащи пътници, взето след интервюто, ще стимулира авиационната индустрия.
Има ли Rolls-Royce финансовата тежест, за да се справи сам? Ийст е пренебрежителен, когато е попитан за дългоочакваната консолидация в сектора, като поглъщането от американската Pratt & Whitney. „Да, искам да кажа, винаги има тези тенденции“, въздъхва той.
Той твърди, че компанията е „абсолютно добре“. Той има мащаб от подразделенията си, които произвеждат двигатели за лодки и големи сухопътни превозни средства и отбранителния си бизнес, произвеждащ реактори за ядрени подводници, и той също така посочва своя дял от 50% от двигатели за големи самолети с две пътеки.
Въпреки това, ако Rolls-Royce иска да спечели нова работа – и особено ако иска да се премести в по-бързо развиващия се пазар за еднопроходни самолети – ще трябва да изчака производителите на самолети Airbus и Boeing да се ангажират с нов самолет. Това може да отнеме години. Boeing все още се опитва да се възстанови от катастрофите със 737 Max, докато Airbus има лукса да чака и да печели лесно.
Ийст казва, че Rolls-Royce е „абсолютно сигурен, че ще има още един широкофюзелажен самолет“ с две пътеки. По време на пандемичните съкращения той продължи да инвестира в нов двигател, способен да задвижва 200-тонни самолети, като същевременно използва една пета по-малко гориво.
Ричард Абулафия, консултант в Aerodynamic Advisory, каза, че е впечатляващо, че Rolls-Royce „остана непокътнат“ през пандемията и също така продължи да инвестира в новия двигател, известен като UltraFan, „въпреки липсата на ясно приложение и въпреки сериозните натиск върху инженерния бюджет на компанията”.
Ийст каза, че Rolls-Royce може да възвърне инвестицията в UltraFan, преди изобщо да построи двигател, поради напредъка в неща като материали и техники за охлаждане, които може да приложи към по-стари двигатели.
